Новосибирский автомобильный завод — очередное воскрешение. Часть вторая. Автогигант

Почему, несмотря на всеобщее воодушевление и признание проекта одной из главных строек четвертой пятилетки, выполнение плана в 1947 г. признано неудовлетворительным?

Место с историей

В начале июня на Петербургском международном экономическом форуме подписано соглашение о создании в Новосибирске автомобильного завода. На этом фоне мы отмечали несколько предыдущих попыток запуска предприятий автопрома. Продолжаем рассказ о грандиозном строительстве автогиганта, проходившем в Новосибирске 77 лет назад.

В 1946 г. в Новосибирск прибывают директор Ульяновского автозавода Пётр Шварцбург, главный инженер Виктор Мишандин и главный конструктор Борис Шапошник. Вместе с экспериментальным производством они привозят с собой и «УльЗиС-253», успешно экспонировавшийся на автовыставке в московском парке Сокольники.

На месте проходят испытания новой машины, и конструктор вдруг пересматривает вопрос. В мае он докладывает в министерство: «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 — четырехтонная двухосная машина класса ЗИЛ-150. По экономичности особых преимуществ перед ЗИС-150 не имеет. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит — низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5-6 тонн».

4 июня Новосибирский автомобильный завод получил госрегистрацию. В Новосибирске строительство завода было объявлено одной из главных строек четвертой пятилетки. Газета «Советская Сибирь» оптимистично писала: «Автозавод! Это слово привлекает к себе внимание каждого новосибирца. Что происходит там, на строительной площадке, спрашивают каждого, знающего о строительстве, в учреждениях, на предприятиях, в общественных местах города».

Шварцбург выражает уверенность, что «первенец автомобилестроения в Сибири получит поддержку партийных, советских и хозяйственных организаций, ученых и техников». Первый секретарь Новосибирского обкома ВКП(б) Михаил Кулагин считал возведение завода особо важным строительством и призывал «мобилизовать всю энергию партийных организаций на то, чтобы строительство закончить в самый короткий срок усилиями и средствами Новосибирска, всех городов и районов нашей области».

И все равно строительство шло с трудностями, с отставанием от графика. Сильно подводят подрядчики. «Советская Сибирь» в статье «Автозавод строит весь город, вся область» критикует руководство компании «Новосибпромстрой» за постоянные проволочки с поставкой необходимых строительных материалов: то не смогло найти паровую мельницу для завода армопенобетона, то медлило со строительством лесозавода. 

30 марта 1946 г. П. И. Шварцбург пишет заместителю наркома автомобильной промышленности Г. С. Хламову: «Трест слабенький, руководство приняло ошибочную тактику — разворачивать строительство автозавода, не затрагивая и не ущемляя других строек треста. Такая тактика ведет к срыву всех работ. Очень прошу, чтобы вколотили в голову тресту, как нужно строить автозавод». План первого полугодия 1946 г. трест выполнил по строительству завода всего на 7%, по сооружению жилья — на 4%.

По итогам работы третьего квартала 1946 г. деятельность Новосибирского автозавода признана «в части развертывания строительных работ неудовлетворительной». В сентябре выходит распоряжение Совета Министров за подписью Л. М. Кагановича: «В двухнедельный срок представить в Совет Министров СССР предложения о форсировании строительства Новосибирского автомобильного завода».

На Томской железной дороге организуется остановочная платформа «Автозаводская» с подъездными путями, заводу передаются четыре паровоза.

На площадку завода было доставлено свыше 7 000 мест оборудования, но многие трофейные станки, привезенные из Германии и Японии, в частности BMV, Vomag, Chemnitz оказались негодными — они были устаревшие, практически изношенные или не укомплектованные, поэтому признаны ломом. Большая часть оборудования для производства поставлялась из США, двигатели — из Ярославля.

Задержки строительства вынудили руководство завода действовать в условиях военного времени, т. е. «начать монтаж и размещение цехов в недостроенных корпусах одновременно со строительными работами». К концу 1946 г. в эксплуатацию было введено около 200 единиц оборудования.

На работу на завод были командированы выпускники нескольких специализированных учебных заведений со всей страны, и «Советская Сибирь» бодро пишет нам, что «демобилизованные из армии бойцы, вернувшись домой, справляются у родных и знакомых о стройке, колхозники приходят из сел и деревень, чтобы предложить свои крепкие руки. На каждом предприятии, учреждении, находятся люди, которые гордятся тем, что они могут вложить маленькую долю своего труда в замечательную стройку».

Тем не менее, кадровый вопрос стоял очень остро. В возведении корпусов предприятий, прокладке автодорог и коммуникаций активное участие принимали военнопленные. Среди рабочих было много спецпоселенцев, отсюда — низкая оплата труда, нарушения трудовой дисциплины и попытки вольнонаемных сменить работу. Приказ директора от 23 мая 1947 г.: «Всякое увольнение работников завода производить только с моего разрешения».

На начало 1947 г. на самом производстве работало всего 184 человека, «укомплектованность цехов рабочей силой в пределах 20-25% от их потребности». Повышению оплаты труда не помогло даже обращение Первого секретаря М. В. Кулагина к министру А. С. Акопову об отнесении Новосибирского автозавода к предприятиям первой категории. Он пишет:

«Представляется естественным, чтобы вновь создаваемый в Сибири автозавод находился в условиях несколько более высокой заработной платы, чем заводы, расположенные в западной части Союза. На деле же, вследствие отнесения Новосибирского автозавода ко второй категории, заработная плата на этом заводе на 25-30% ниже уровня автомобильных заводов».

Министерство автопрома также не выполняло обязательств по командированию на завод иностранных и даже советских специалистов, ранее к нему причисленных — не хватало руководящих технических кадров: главного технолога, главного металлурга, ведущих конструкторов. Также не сформированы конструкторское бюро, отдел главного механика, технического контроля. Критике в прессе подвергся и сам директор завода: «Руководство автозавода не заботится о том, чтобы набрать необходимые кадры и послать их для обучения на Горьковский, Уральский и Московский заводы».

Летом 1947 г. «Советская Сибирь», критикуя медленное строительство, отмечает недооценку «первоочередного характера Автостроя», а также формальность социалистического соревнования и безответственность руководителей за срыв планов. «Вина лежит на райкоме партии, который не помогает молодой парторганизации автозавода». В 1947 г. бюро обкома еще раз специально отмечает: «Считать строительство автозавода главнейшим строительством города Новосибирска и треста “Новосибпромстрой”».

В конце 1947 г. министерская комиссия Главного управления автозаводов провела ревизию строительства и заявила, что выполнение плана капитального строительства ведется неудовлетворительно, с недовыполнением плана 1947 г. почти на 40% (57,2% за 9 мес. 1947 г.).

Директору Шварцбургу также было «поставлено на вид» «незаконное содержание в Москве постоянного представителя и непринятие мер к взысканию числящейся за ним задолженности и за незаконный отпуск на сторону дефицитных материалов».
Про пуск в 1948 г. можно было забыть.

Окончание следует…

Научный сотрудник Музея Новосибирска Константин Голодяев

Источник: DK.RU

Часть первая